El dato que más preocupa es la concentración de las muertes: 23 de las 29 víctimas fallecieron entre el 1° y el 16 de julio. Los hechos relevados ocurrieron sobre las rutas nacionales 5, 7, 8, 9, 11, 12, 16, 33, 34, 35, 38, 40, 188 y 226.

Según FEPEVINA, no se trata de siniestros aislados ni de rutas escogidas al azar. El relevamiento cruzó los casos con información técnica sobre el estado de los corredores y encontró baches profundos, ahuellamientos, banquinas descalzadas, iluminación deficiente, alcantarillas colapsadas, falta de señalización y ausencia de tratamiento invernal.

El propio informe aclara que la siniestralidad vial es un fenómeno multicausal y que el estado de la ruta no puede ser considerado por sí solo como responsable de cada tragedia. Sin embargo, sostiene que cuando la infraestructura se encuentra deteriorada, el margen de maniobra de un conductor ante un error se reduce drásticamente.

“El estado del pavimento rara vez actúa como causa unívoca, sino como un amplificador y desencadenante de errores humanos”, señala el documento.

La conclusión de la federación es todavía más contundente: el deterioro de la red vial dejó de funcionar como un mecanismo de prevención y comenzó a potenciar las consecuencias de los errores al volante.

“La infraestructura ya no cumple su función de mitigar el error humano, sino que lo potencie”.

29 víctimas en menos de dos meses

Entre los casos incluidos en el relevamiento aparecen historias que muestran la gravedad del escenario.

FEPEVINA menciona, entre otros, a dos hermanos de 19 y 22 años que murieron en un choque frontal sobre la Ruta Nacional 11, a dos camioneros fallecidos en la Ruta Nacional 34, a un padre y su hijo que perdieron la vida en la Ruta Nacional 5 y a un niño de 12 años que murió junto a otras dos personas en un choque múltiple sobre la Ruta Nacional 7.

El informe contabilizó además más de 20 personas heridas en los 22 siniestros estudiados.

En 17 de los tramos analizados existía información disponible sobre el denominado Índice de Estado de la Dirección Nacional de Vialidad. De esos 17 sectores, 11 estaban calificados como malos.

En términos estadísticos, significa que casi dos de cada tres hechos con información técnica disponible ocurrieron sobre pavimentos que ya habían perdido su capacidad de servicio, de acuerdo con el relevamiento.

Uno de los casos destacados por la federación se ubica sobre la Ruta Nacional 12, cerca de San Roque, Corrientes, donde se detectó un ahuellamiento de 35 milímetros.

Según el informe, deformaciones superiores a los 10 o 12 milímetros pueden acumular agua sobre la calzada, favorecer el hidroplaneo y dificultar el control de los vehículos.

En la Ruta Nacional 11, en tanto, se registraron deformaciones de hasta 21 milímetros, además de baches que obligarían a los conductores a realizar maniobras para desplazarse hacia la banquina.

Otros corredores presentan riesgos vinculados a puentes angostos, cruces a nivel, ausencia de separadores físicos, calzadas únicas y deficiencias de iluminación.

Una red vial con menos recursos

El relevamiento de FEPEVINA vincula esta situación con el fuerte ajuste aplicado sobre la Dirección Nacional de Vialidad. Según el informe institucional, al 31 de julio de 2026 el organismo contaba con un presupuesto vigente de $776.756 millones, pero había devengado apenas el 32,6% y pagado efectivamente el 29,8%, cuando ya había transcurrido el 58,3% del año.

El recorte se profundizó sobre las obras. El crédito destinado a Bienes de Uso pasó de $394.246 millones a $296.294 millones, lo que representa una reducción cercana a los $98.000 millones.

La federación realizó además un análisis individual de los 179 proyectos que inicialmente tenían fondos asignados y concluyó que 112 quedaron con crédito vigente de cero pesos o apenas un peso. En otras palabras, el 63% de esos proyectos prácticamente quedó sin presupuesto.

Obras de seguridad y mantenimiento, entre las partidas afectadas

El informe señala que el vaciamiento presupuestario alcanzó sectores considerados estratégicos para la seguridad vial. Entre las partidas afectadas menciona las 24 destinadas a obras de seguridad, las 24 previstas para reparar puentes, alcantarillas y muros de contención y 24 de las 25 partidas de mantenimiento correspondientes a los distritos. También quedaron sin fondos 40 obras específicas identificadas por nombre y ruta.
A esto se suma que los programas nacionales destinados a seguridad en rutas y reparación de puentes y alcantarillas quedaron en cero, pese a que originalmente contaban con un crédito conjunto de $34.138 millones.

FEPEVINA relacionó esas decisiones con la Decisión Administrativa 20/2026, firmada por Manuel Adorni y Luis Caputo. La organización cuestionó que, mientras se redujeron partidas para infraestructura, crecieran las aplicaciones financieras.

“No es que no haya plata. Es que la plata que hay no se ejecuta o se reasigna a activos financieros, mientras la seguridad vial y el mantenimiento de puentes quedan en cero”, cuestionó la federación.

Menos trabajadores para mantener miles de kilómetros

El deterioro no se limitaría a las partidas presupuestarias. Según el relevamiento, también se redujo de manera significativa la dotación de trabajadores de Vialidad Nacional.

En diciembre de 2023, el organismo contaba con 5.540 trabajadores y trabajadoras distribuidos en todo el país. La estimación actual de FEPEVINA ubica esa cifra en alrededor de 4.207 agentes.

La diferencia representa una pérdida de aproximadamente 1.333 puestos de trabajo, producto de retiros voluntarios, cesantías y jubilaciones.

La federación sostiene que las bajas afectaron especialmente a trabajadores con perfiles técnicos indispensables para el funcionamiento del organismo, entre ellos ingenieros, laboratoristas, topógrafos, mecánicos, maquinistas y personal especializado en conservación.

El informe advierte que las cuadrillas de mantenimiento, conservación y señalización permanecen con recursos insuficientes para cumplir sus tareas. A ese escenario se suma, según FEPEVINA, un congelamiento salarial que afecta al personal desde octubre de 2024.

Un impuesto específico que no llega a las rutas

Otro de los puntos centrales del informe apunta al destino de los recursos recaudados a través del impuesto a los combustibles. Entre enero y julio de 2026, el Estado habría recaudado $3,8 billones por ese concepto. Sin embargo, FEPEVINA sostiene que la ejecución efectiva destinada a obras viales mediante la fuente específica del SISVIAL fue de apenas $99.572 millones.

El dato implica que, según sus cálculos, solamente 2,59 de cada 100 pesos recaudados en los surtidores llegaron efectivamente a las rutas nacionales. La organización contrasta esa cifra con el porcentaje que, según sostiene, debería haberse aplicado: 14,29%.

La diferencia entre lo que debía asignarse y lo efectivamente ejecutado ascendería a $449.039 millones durante el período analizado.

Para FEPEVINA, esos recursos podrían haber tenido un impacto considerable sobre la infraestructura. Sus estimaciones indican que ese dinero habría alcanzado para rehabilitar unos 3.000 kilómetros de rutas o realizar tareas de